Gnome & Rhône, devenu le département moto de la nouvelle SNECMA (qui a repris les activités "moteurs d'avions"), abandonne ses modèles prestigieux et sportifs des années 30 et se consacrera exclusivement à des modèles 2T de 100 à 200cm3.

Produite de 1945 à 1947, la R2 125cm3 hérite de la partie cycle de la R1 100cm3 qui l'a précédé pendant la guerre.

Seule la boite à outil change sur le premier modèle. Les derniers modèles verront le réservoir passer de 7.5l à 9l.

En 1948, la R2 est remplacée par la R3 de conception totalement nouvelle.

Aussi avant de faire affaire, je me suis assuré de disposer d'un moteur, très peu courant lui aussi. C'est dans la "caverne d'Ali Baba" de Jacques, véritable concession Gnome & Rhône, que j'ai trouvé mon bonheur.

Il ne restait plus qu'à aller chercher la partie cycle que vous découvrez en images ci-dessous. Elle porte une livrée vert réséda. Dans un jus correct, je la laisserai tout d'abord en l'état avec un bon nettoyage et lustrage.

Le moteur sera entièrement démonté et révisé.

Dotée d'un bloc moteur 4 vitesses de 200 cm3 developpant 12cv, la LX200 atteint 110km/h en pointe et soutient facilement une vitesse de croisière de 90 km/h, même en duo.

Le caractère sportif de la machine, dont le moteur pointu s'apprécie essentiellement sur route, est salué par les essayeurs. A cette époque, rares sont les véhicules, à deux ou quatre roues, capables de dépasser les 80km/h !

Comme d'autres modèles de la gamme, la LX200 est proposée en version carénée. Les carénages moteurs et les pare-jambes permettent à une clientèle plus chic de rouler à l'abris des projections d'huile de la mecanique et de la boue des routes. Outre l'ajout de la carrosserie, ce modèle est doté du réservoir de 12l équipant les 125 de la marque, mais avec les flancs chromés.

3 couleurs sont disponibles : noir, bordeaux et vert réséda, avec des filets de couleur assortis.

Au salon 1954 apparait une version trial, qui se reconnait à son échappement relevé et ses petits garde-boue équipés chacun d'une béquille. Ce modèle est proposé en couleurs crème ou rouge.

Enfin une version Armée sera produite à l'usage de l'armée française, version légèrement modifiée de la Trial, peinte comme il se doit en vert armée, ou pour certaines en gris. Les premières LX200 Armée seront livrées en 1957.

La production de la LX200 cesse en 1960 avec la disparition de la marque.

"C'est ça, quand on est un bleu"... 

Démarrage impossible

Symptomes : la moto refuse de démarrer, le moteur ne semble même pas vouloir partir. De temps en temps il émet des détonations accompagnées de fumée sortant du carburateur ou du pot d'échappement.

Cause : l'allumage est déréglé, il y a trop ou pas assez d'avance à l'allumage.

Solution : régler l'avance à l'allumage (voir l'Atelier, rubriques "pige de calage" et "régler l'avance à l'allumage")

Panne d'essence !

Ben oui, je sais, ça peut sembler idiot, mais cela mérite quelques explications...
Les réservoirs de type "Mottaz" installés sur de nombreuses motos des années 50 ont une forme telle que :

• une partie du carburant reste coincé à l'opposé du robinet d'essence
• il reste toujours plusieurs litres de carburant au fond du réservoir qui ne peuvent pas couler

Donc, vérifiez bien que vous avez encore de la bibine si votre moteur se met subitement à ratatouiller puis s'arrête !
Pour récupérer le carburant coincé de l'autre côté de la cloison, inclinez la moto du côté du robinet.
Le fond de réservoir est plus difficile à récupérer...

Ralenti inréglable

Symptomes : on parvient à régler un ralenti stable, mais dès qu'on touche à la poignée des gaz le moteur s'emballe et le régime ne redescend pas. Inversement, si on baisse le régime suffisamment pour que le moteur ne s'emballe pas trop, le ralenti est trop faible et le moteur cale.

Cause : prise d'air au niveau du carburateur.

Solution : enrouler du ruban téflon de plombier autour de la pipe d'admission et du pas de vis du chapeau de carbu.

A noter que d'après des revues des années 50, ce problème était déjà fréquent à l'époque sur des modèles neufs du fait d'un mauvais ajustage carburateur/pipe d'admission !

Robinet d'essence farceur

Symptome : la moto cale faute de carburant après quelques kilomètres. Pourtant le plein est fait mais plus rien ne coule du robinet.

Cause : mon robinet est un robinet "à réserve", en l'ouvrant aligné verticalement avec la durite le carburant coule directement du réservoir dans le carburateur, en l'ouvrant perpendiculairement à la durite (position opposée à la position fermée) on passe sur une petite réserve constituée en position verticale. Une fois cette réserve épuisée, plus rien ne coule du réservoir.

Solution : ouvrir le robinet correctement ! Faites vous préciser par le vendeur de votre robinet s'il s'agit d'un modèle à réserve !

Cuve de carbu dégoulinante

Symptome : la cuve du carburateur laisse continuellement passer du carburant vers le corps de carburateur qui se noie systématiquement.

Cause : le pointeau (aiguille située sur le flotteur de la cuve) est usé, la pointe est "creusée" sur les côtés.

Solution : remplacer l'aiguille par une neuve. Pour les pièces de carburateurs, consulter les liens, rubrique "bonnes adresses".

Embrayage très dur

Symptome : la poignée d'embrayage est très dure, le débrayage est très difficile, la poignée ou le cable finissent par lacher !

Cause : la gaine du câble d'embrayage est attachée trop "serrée", lorsqu'on débraye le câble est contraint et les frottements sont très importants, durcissant la commande.

Solution : sur ma machine, j'ai simplement laissé la gaine du câble d'embrayage totalement libre, en la faisant passer à l'extérieur du coude d'échappement. Depuis le débrayage se fait avec deux doigts !

Voici les étapes de la restauration en images.

DEMONTAGE

La rouille attaque, il est temps d'agir !

Chaque assemblage est photographié et chaque pièce est répertoriée, indispensable pour éviter la crise de nerfs au remontage ! Après un après-midi de travail, la voilà prête pour le sablage.

PARTIE CYCLE

Toutes les pièces peintes subissent le traitement suivant :

• Sablage par un professionnel et apprêt anti-rouille
• Plusieurs couches d'apprêt garnissant bi-composant et de mastic de carrossier, ponçage à l'eau pour éliminer toutes les imperfections
• Peinture polyuréthane bi-composant noire
• Pose des décalcomanies
• Vernis brillant polyuréthane bi-composant pour protéger les décalcomanies

Et voilà le résultat !

L'intérieur du réservoir est traité avec un kit anti-corrosion pour réservoir (Restom). L'enjoliveur en alu nécessite simplement un bon polissage.

Les jantes, très abimées, sont changées ainsi que les rayons.
Les moyeux sont décapés puis peints avec une bombe pour jantes couleur aluminium.
Les garnitures de freins étaient pratiquement neuves !
Les chambres à air et les pneus sont changés bien sur.

Les pièces chromées sont refaites (merci Michel !) :

• Tube d'échappement
• Carter d'embrayage
• Kick
• Sélecteur de vitesse
• Caches amortisseurs (certaines R4C étaient livrées avec tous les caches chromés, d'autres avaient les caches supérieurs peints. Mes caches supérieurs, bien que chromés, étant en très mauvais état, j'ai donc décidé de les peindre)
• Tringle de frein arrière
• Bouchon de réservoir

MOTEUR

Le moteur avait été maltraité : joint d'embase en papier Canson, carters séparés à coups de tournevis, joint de culasse façon tôle ondulée, boulon de fixation de la cuve de carbu cassé... Le carburateur est un Gurtner M20D.

Grâce aux bons soins de Jean-Luc (Le spécialiste du moteur de type R !) il a retrouvé la santé :

• Démontage complet, nettoyage et polissage
• Remplacement des joints et roulements
• Remplacement du boulon de cuve de carbu et du pointeau (voir l'éclaté du carbu)
• Sablage de la culasse et peinture haute température cuite au four (RESTOM PHT 2020)
• Graissage abondant
• Remplacement des durites bien sur !
• Remplacement de la bougie (NGK B7HS)

ET APRES 1 AN DE SOINS, ENFIN SUR SES ROUES !

"Tu la veux ? De toute façon elle m'embarrasse, si tu la prends pas elle part à la benne avec le reste !"
Voilà comment "la Gnome", comme il dit, a été sauvée du broyeur et est venue squatter le garage de mes parents.

Gnome Rhône... Passionné d'aviation je connais cette marque de moteurs qui ont équipé les Nieuport de 1914 ou les Bloch de 1940, mais des motos ?

A force de recherches, je découvre l'Association des Motos Gnome et Rhône (AMGR) qui m'envoie des documents techniques.
Hélas impossible de remettre l'engin en route, l'espoir de la voir rouler un jour s'éloigne...

Décembre 2004, coup de fil d'un membre de l'AMGR qui me propose son aide. La restauration était lancée !

Merci à tous les copains qui m'ont aidé :

• Jean-Luc pour la réfection du moteur, les conseils, les réglages...
• Michel pour la carrosserie, les chromes...
• Allan pour le démontage
• Fabrice pour le remontage des amortisseurs... Et les encouragements !

Gnome & Rhône, devenu le département moto de la nouvelle SNECMA (qui a repris les activités "moteurs d'avions"), abandonne ses modèles prestigieux et sportifs des années 30 et se consacrera exclusivement à des modèles 2T de 100 à 200cm3.

Présentée au salon 52, la R4C est le premier modèle Gnome & Rhône équipé d'une suspension arrière coulissante.
Elle jouit comme toutes les productions de son constructeur d'une excellente réputation. Ses qualités de fiabilité et de robustesse sont vantées par ses utilisateurs.
Cette machine rapide (pour l'époque et dans sa catégorie !) fait figure de sportive face aux concurrentes jugées souvent poussives...
Afin d'améliorer encore ses performances, des culasses de divers modèles furent proposées en option qui augmentaient le refroidissement ou le taux de compression.
La carrière de la R4C se poursuit jusqu'en 1958.
Elle sera également déclinée dans une version carénée pour attirer la clientèle des premiers scooters.